Trable globálního obchodníka

Dá se říct, že po roce a čtvrt pandemie nezůstal na logistickém trhu kámen na kameni. Všechny druhy přeprav se během pandemie potýkaly s velmi turbulentním vývojem. Tato slova vyřkl Tomáš Holomoucký, ředitel logistické firmy DB Schenker. Výkyvy čekaly dodací časy i ceny dopravy, jež jsou proti minulosti i desetinásobné.

Covid totiž nejprve zastavil výrobu v části Číny, postupně se přidávaly továrny ve zbytku světa. Omezil cestování i pohyb lidí obecně, a zvýšil tak nejistotu, co bude dál. Zpomalil tok zboží po světě kvůli karanténám a dalším omezením. Vcelku logicky začala panika, respektive obava z recese. Odvolávaly se objednávky, logistické firmy se připravovaly na menší objem přeprav.

Koronavirus tak vyvolal cosi, s čím se nepočítalo: rozkýval dodavatelské řetězce. A svět se z toho dosud nevzpamatoval. Proto se dnes čeká dlouho na počítačové díly nebo na auta. I české automobilky ruší směny, protože jim chybí díly. Stavět dům se prodraží, protože není materiál. Kde dřív stačilo jen poslat objednávku, se dnes musí „do fronty“, počítat s vyšší cenou a delší dodací lhůtou.

Když se stroj zasekne

Jedním z mnoha projevů je třeba aktuální nedostatek čipů. Polovodičové součástky se používají ve stále větším množství zařízení a ve stále větších počtech: čím jsou spotřebiče chytřejší, tím víc čipů potřebují. V běžných autech jejich množství dosahuje 1000 až 1500, vyspělejší jich mají klidně dvojnásobek.

Ještě před pandemií bylo všechno v naprostém pořádku. Výrobci elektroniky i automobilky plánovali vyšší objednávky, továrny na čipy úměrně tomu plánovaly investice a rozšiřování výroby. Pak ale nastoupila pandemie. Hlavně automobilky raději zastavily své linky než riskovat potíže s tehdy novým virem, protože panovala nejistota, co bude dál. Snížily své objednávky čipů a počítaly, že nějakou dobu nebudou vyrábět vůbec, a pak budou čelit nižší poptávce. Předpokládala se možná dlouhá krize.

Výrobci čipů se tomu přizpůsobili. Také snížili své výhledy, a navíc často sami čelili omezením kvůli koronaviru. Svět se soustředil na to, že lidem klesnou příjmy a budou méně utrácet, jenže nepočítal s tím, že velká část lidí bude doma na home office s nezměněnými příjmy. Naopak měli výrazně nižší výdaje kvůli nemožnosti utrácet za cestování či zábavu, navíc zjistili, že potřebují lepší počítač či webkameru nebo že mají konečně víc času, a mohli by si tak koupit třeba herní konzoli. Stejně tak kupovali i nový nábytek. Mnohdy šlo o zboží, které bylo nutné přepravit přes půl planety, a už tak nevyrovnaný tok zboží mezi Čínou, Evropou a Amerikou se ještě víc vychýlil.

Škoda Auto má na svých parkovištích 33 tisíc vozů, které zatím nemůže kvůli chybějícím dílům dokončit. Také zrušila asi 60 směn, protože se jí nevyplatí linky pouštět.

Továrnám na čipy najednou raketově vzrostla poptávka od výrobců výpočetní techniky i spotřební elektroniky a snažily se tomu přizpůsobit výrobu. Jenže v tom se přidaly automobilky. Výrazný útlum poptávky nepřišel, naopak se chtěly vrátit na své původní objednávky. Už to samo o sobě znamenalo nerovnováhu, přičemž se přidaly další jevy: poptávku po čipech zvyšovala těžba zdražujícího bitcoinu, nabídku snížil požár továrny na čipy nedaleko Tokia a extrémní sucho na Tchaj-wanu. Ač se to nezdá, výroba polovodičů si žádá obrovské množství vody, lépe řečeno obrovskou čistotu. A bez vody se vyrábět nedá. Taiwan Semiconductor Manufacturing, největší výrobce čipů na světě, spotřebuje každý den 156 milionů litrů vody. Sucho jej částečně paralyzovalo a přimělo okamžitě budovat další úpravnu odpadní vody.

Extrémní mráz zase omezil továrny v Texasu, kde má své závody hned několik výrobců čipů. A tak poradenská společnost AlixPartners očekává, že se letos po celém světě v důsledku nedostatku čipů nevyrobí 3,9 milionu aut. Téměř dvojnásobek proti odhadům zkraje roku.

Shody špatných okolností

Projevuje se to i v Česku. „Je cítit rostoucí poptávka po nových vozech, avšak nedostatek čipů nás výrazně brzdí – omezuje modelovou nabídku a prodlužuje dodací lhůty. Odhadujeme, že kvůli tomu nebude letos vyrobeno zhruba 70 tisíc vozidel, pro která by jinak automobilky měly zájemce,“ říká ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl. Sdružení odhaduje, že se poptávka po čipech vyrovná s nabídkou spíše až na přelomu let 2022 a 2023.

Jen Škoda Auto má na svých parkovištích 33 tisíc vozů, které zatím nemůže kvůli chybějícím dílům dokončit. Byla také nucena zrušit zhruba 60 směn, protože se zkrátka nevyplatí linky pouštět. Zlepšení čekají až koncem roku. Hyundai nebo Toyota na tom nejsou jinak.

„Je to výzva nejen pro nás, ale i pro celý automobilový průmysl, přesto se snažíme dělat maximum pro udržení výroby,“ vysvětloval odborářům šéf Škody Thomas Schäfer. Zaměstnanci mají obavy, protože rušení směn jim snižuje příjmy.

„Jevy jako požáry nebo drsné počasí v Texasu či sucho na Tchaj-wanu jsou za normálních okolností pro automobilový průmysl jen zpomalovací pruhy na silnici, ale teď jsou pro obor zásadní,“ popisuje Mark Wakefield, expert na automobilový průmyslu z AlixPartners.

Problém je nejen nedostatek, ale i jejich cena. V každém autě jsou čipy v průměru za zhruba deset tisíc korun. Každé zdražení se může projevit jak na ceně auta, tak na zisku automobilky.

Americký deník The Wall Street Journal například pokračující nedostatek polovodičů nazval krveprolitím mnoha oborů. Podle něj jde o největší součást mezinárodního obchodu po surové ropě, zpracované ropě a autech. Ztráty jen z nedostatku polovodičů a jen v automobilovém průmyslu se odhadují už na více než 110 miliard dolarů. Další škody sčítají například výrobci herních konzolí.

Pandemie si ale svou daň vybrala i na dalších oborech. Přeprava zboží po planetě prožila výrazné turbulence a dosud se z toho nevzpamatovala. Ví to každý, kdo například dováží z Číny.

Nedostatek čipů vyvolal snahu najít řešení. Nejvíc se mluví o nutnosti snížit závislost na Asii, protože největším výrobcem čipů na světě je Tchaj-wan, následovaný Čínou a Koreou. Americký prezident Joe Biden chce podpořit americkou výrobu. Problém není ani tak v tom, že se čipy nevyrábí v USA, ale že se soustředí pod několik málo výrobců v několika zemích, a vše je tak méně odolné proti mimořádným událostem, takže cílem je mít stabilní a robustní dodávky. Podobné úvahy se objevily i v Evropě, problém je ale v penězích.

Přesná výroba polovodičů dosahuje přijatelné ekonomiky jen ve velkých objemech. Továrna v Asii najde jen ve svém okolí spoustu zákazníků, kteří jednotlivé čipy potřebují do spotřební elektroniky, strojů, aut nebo čehokoli dalšího. V Evropě to není tak jisté. Je zkrátka výhodnější si milion ovladačů oken objednat na Tchaj-wanu, kde prakticky shodných dílů vyrobí desítky milionů.

Jenže pandemie odhalila i další problém. Stejně jako se vychýlila rovnováha nabídky a poptávky po čipech, ránu v obdobném stylu dostala i globální doprava. I v tomto případě se odvolávaly objednávky přeprav, jenže jak lidé doma začali nakupovat, přišel náhlý růst poptávky. Rejdaři však částečně snížili kapacity, navíc sami trpěli nedostatkem lidí, kteří koronavirem onemocněli nebo skončili v karanténě, a k tomu se přidala omezení v přístavech. Volné kapacity proto výrazně zdražují.

Dovážet zboží z Číny vypadalo před deseti lety jako skvělý nápad. Dělník si tam vydělal nějakých deset tisíc korun měsíčně, doprava kontejneru do Česka vyšla třeba na 40, možná 50 tisíc korun. Nyní, po dekádě čínského růstu a po roce pandemie, chce tamní dělník už 25 tisíc měsíčně a kontejner se nyní těžko shání i za 300 tisíc korun, přičemž 400 tisíc brzy nemusí být výjimkou. Ano, klidně desetinásobek dřívější ceny.

Když se do kontejneru dá 800 tisíc iPhonů, má znásobení čínských mezd i cen dopravy jen marginální vliv. Ale co když je plný velkých a levných věcí? Pak přestává smysl je vůbec dovážet. Moc jiných možností, jak dostat zboží z Číny, není. Rostoucí cena námořní dopravy vedla i ke skokovému zdražení železnice. Není proto překvapením, že například DB Schenker chce zkusit z Číny do Česka dovážet zboží i kamiony. „Zvláštní doba si žádá nestandardní řešení. Vzhledem k vytížení obvyklých přepravních cest z Číny je na trhu o tuto alternativu velký zájem,“ popisuje šéf DB Schenker Tomáš Holomoucký.

A to je jen malý případ toho, jak svět po roce pandemie vypadá jinak. Prudce se změnila hlavně logistika. Dosud se z prvních lockdownů nevzpamatovala a může trvat roky, než se tak stane.

Šetříme, sklad máme v kamionech

Ve čtyři ráno přijede před bránu továrny kamion. Skládat ale může až v šest. Zboží, které veze, bude potřebovat už ranní směna. Jen chvíli po tom, co kamion složí, je sklad u rampy opět prázdný. Řidič odvezl, co vyrobila odpolední směna, a dodané díly jsou okamžitě rozvezeny k výrobním linkám.

Jde o typický obrázek v moderních průmyslových podnicích. Potřebné díly se vozí, až když jsou potřeba. Nejsou skoro žádné sklady a žádné rezervy. Takto to bezvadně fungovalo celé roky a vypadalo to jako ideální způsob, jak minimalizovat náklady. Místo, které dříve zaujímaly sklady, zabrala výroba. Manažeři v rozvojových plánech argumentovali zvýšením produkce bez stavebních úprav, a tedy s nižšími investicemi. Riziko dodávek se přeneslo na dodavatele. Když nedodá včas, je to jeho problém, on bude platit pokuty. Jenže ani dodavatel nechce nést břímě rizik, a proto se zpravidla obrací na logistické společnosti. Ty mají zajistit, aby všechno fungovalo.

Samozřejmě nestačí jen omezit sklady a vše bude rázem běžet s menšími náklady. Snaha firem nemít peníze v zásobách a nezabírat si cenný prostor skladováním zboží, které nepotřebují, vedla k masivní výstavbě nových skladů i k nárůstu dopravy na silnicích. Ano, ty spousty hranatých skladů podél dálnic jsou z velké části reakcí na zrušení skladů ve firmách. V řadě případů ani nejde o sklady jako spíše o překladiště.

Důvod je prostý. Dříve dodavatel zaplnil kamion, poslal jej zákazníkovi, ten to dal do skladu a dva týdny z toho fungoval. Nyní ale žádný sklad nechce ani dodavatel, ani odběratel. Malé a časté objemy zasílaného zboží si vynutily stavbu distribučních center. Tam se jednotlivé palety, které se každý den posílají od výrobců, roztřídily tak, aby podle potřeb zamířily k odběratelům ve správný čas. Po celé Evropě tak vyrostla řada uzlů, jež ve výsledku umožňují, aby se mohlo odkudkoli posílat cokoli a dorazilo to včas.

Často se jednotlivé díly řadí přesně tak, aby je pracovníci na výrobní lince mohli brát podle aktuálního plánu. Například autorádia se do krabic dají v pořadí, jak se budou daný den dělat vozy. Pracovník na lince nemusí přemýšlet, co tam dá, vezme zkrátka to další v krabici. To v některých případech mohou zvládnout přímo u výrobce dílů, jindy to ale vytváří požadavek na stavbu dalších hal. Tam se díly řadí a někdy i částečně kompletují. V řadě českých firem jsou to dodavatelé, kteří přímo ručí, že díly doručí na konkrétní místa na lince. Jejich zaměstnanci tak pracují přímo u zákazníka a přímo u něj sami vyloží kamion, sami díly připraví a roznosí je na konkrétní pozice. Zákazník si objednal díl s doručením přímo na konkrétní pracovní místo.

Koronavirový zádrhel

Snižování skladů je tak naprosto logický krok. Problém ale přinesl koronavirus. Všechno funguje skvěle, pokud nic nenaruší toky zboží, každý malý výpadek nebo zdržení se hned negativně projeví. Systém neměl prakticky žádné rezervy.

„Mnoho firem zároveň přehodnocuje svou strategii s minimálními zásobami, která se ukázala v loňském roce jako velmi zranitelná,“ popisuje Holomoucký. „Společnosti se více zaměřují na udržitelnost a robustnost svých dodavatelských řetězců. Uvidíme více příkladů regionalizace a lokalizace dodávek, kde to bude dávat smysl,“ doplňuje partner poradenské společnosti EY Petr Knap.

Najít vhodné řešení není snadné, je třeba propočítat náklady všech možností i případná rizika. Je lepší postavit továrnu v zemi s nízkými mzdovými náklady, nebo spíše v blízkosti zákazníků? Někdy padne rozhodnutí, že je lepší motor vyrábět v Maďarsku, vézt jej do Mexika a zpátky do Evropy vozit hotová auta: to je příklad SUV Audi. Jindy dodavatelé raději postaví výrobní závod v blízkosti české automobilky, protože přeprava z Číny nebo i ze Španělska je riziko.

Celý trh si na perfektně fungující logistiku zvykl. Spousta lidí si objednává zboží v čínských e-shopech, firmy si nechávají zboží nebo jeho díly vyrábět kdekoli na světě, kde nabídnou dobrou cenu. Výsledkem je, že se vozí spousta zboží po planetě sem a tam. V obchodě pak lze koupit výrobek z Vietnamu ze dřeva z Bornea, který je za poloviční cenu než srovnatelná věc od českého výrobce z českého dřeva. Důvod je hlavně v rozsahu: továrna chrlící jednu věc pro všechny trhy od Kanady přes Turecko po Nový Zéland dosáhne na výrobní náklady, které jsou pro malého lokálního výrobce z říše snů. Do toho pak svou roli hrají i mzdy. A aby to nebylo příliš jednoduché, vše ještě komplikuje další trend: zavřené obchody dostaly na internet i ty největší odpůrce e-shopů.

Všechno přes internet

E-shopy a obecně všechny obchody jsou na tom úplně stejně jako průmysl. Snaží se mít co nejméně skladů. Firmy jako Alza, Mall nebo třeba Amazon sice v Česku mají obří sklady, v nich je ale jen to nejnutnější a jde víc o distribuční centra než skladiště. Velikost těchto budov je dána hlavně množstvím prodávaných položek a také objemem poptávky. Když Alza prodá v průměrný den včetně sobot a nedělí zboží za 100 milionů korun, takové zboží zabere hodně prostoru jen na to jej expedovat. V podstatě se tok kamionů od dodavatelů mění v tok balíků k zákazníkům.

A k tomu firmy, které dosud přes internet neprodávaly, na to vzhledem ke koronaviru rychle přešly. To samozřejmě znamenalo skokový růst poptávky po skladech a po dopravě. Šlo o další ránu už tak vychýlenému systému. Prakticky všechny volné skladové plochy, které se daly využít, byly obsazené, dopravci tak museli ještě zesílit své kapacity a distribuční místa.

Nešlo to úplně snadno, nebylo téměř kde brát. Jedna z možností, jak situaci co nejlépe zvládnout, ležela v technologiích. Kdo dokáže lépe odhadovat poptávku, může lépe organizovat své skladové možnosti.

Zásoby dnes řídí chytré programy, které pomáhají i třeba podle roční doby, počasí a dalších vlivů naplánovat nejmenší ideální zásoby na každou položku v nabídce. Cílem je ideál mezi tím mít co nejmenší možný sklad, a zároveň aby zákazník dostal své zboží co nejdříve a vždy koupil, co potřebuje. Příkladem mohou být například ventilátory a klimatizace, u kterých je většina poptávky realizovaná během vln veder. Obchodníci tak tyto výkyvy musí očekávat. Je třeba zpozornět už s první předpovědí, která naznačí možnost tropických teplot, a okamžitě jednat. Dřív než konkurence.

Když už předpověď počasí sleduje více firem, je třeba jít ještě dál. Věnuje se tomu například česká firma Logio, která podobné systémy vyvíjí. „Například pro jednoho globálního zákazníka nyní předěláváme model pro předpovědi prodejů. Nově do něj integrujeme celou řadu externích, zdánlivě nesouvisejících faktorů, jako jsou například ceny surovin na burze nebo statistiky Eurostatu. Cílem je být schopen včas identifikovat změny v trendech,“ popisuje konzultant Logia Filip Vondruška. Poptávka je nyní příliš rozkolísaná a firmy hledají v podstatě jakékoli záchytné body, které by jim mohly pomoci mít trochu náskok.