Vlaky by měly přepravovat víc zboží, shodli se zástupci průmyslu

Podpora železniční přepravy a debata o důvodech, proč v současné době průmysl nevyužívá železnici ve větší míře. O tom debatovali zástupci firem, sdružení i státních institucí na konferenci Green Train, kterou Logio uspořádalo společně se Škodou Auto.

V současné době podle oficiálních statistik 22 % nákladu jede po železnici, 70 % představuje silniční nákladní přeprava. Na zbytek, například vodu nebo vzduch, připadá 8 %.

Česko se přitom zavázalo, že objem nákladní železniční přepravy zvýší do roku 2030 na 30 %, v roce 2050 pak na 50 %. Obojí je ale podle odborníků nereálné vzhledem k překážkám, které v současné době větší využití železnice neumožňují.

„Nákladní přeprava potřebuje prostor v grafikonu. Dnes v Česku nemá železnice kapacitu, flexibilitu a je značně nespolehlivá, tím pádem pro řadu odvětví naprosto nepoužitelná kvůli hrozícím, respektive pravidelným zpožděním, a s tím souvisejícím výpadkům ve výrobě,“ přibližuje Martin Kment, spolumajitel poradenské společnosti Logio.

„Zelené“ výhody železniční přepravy jsou podle něj neoddiskutovatelné. Doprava jako celek je z průmyslu největší znečišťovatel, co se CO2 týká.

Stejně to vidí zástupci Škody Auto, která převáží po železnici především hotová auta, kde případné zpoždění neohrozí výrobu. Zboží od subdodavatelů ale jezdí ve většině případů po silnici, která je v tomto ohledu spolehlivější.

V zahraničí jsou na tom lépe

Prezident sdružení ŽESNAD Oldřich Sládek upozornil na to, že přeprava po železnici je v současné době o 15 procent dražší než po silnici. Ostatní debatující ovšem dodali, že řešením není zdražení mýta na dálnicích a silnicích první třídy. Zvýšené náklady by podle nich nepomohly přesunout přepravu zboží na vlaky, pouze by se promítly v konečné ceně zboží a služeb.

Účastníci konference často srovnávali situaci v Česku a v Rakousku. To v hojné míře využívá takzvané intermodální terminály, kde se náklad překládá z kamionů na vlaky. Taková místa v Česku prakticky nejsou. Pro dopravce je v Rakousku výhodné jezdit po kolejích vzhledem k zvýhodnění železnice na úkor silniční přepravy. V Česku to v řadě případů není možné, ani to ekonomicky nedává smysl.

Česko má hustou železniční síť

Jaroslav Pulz z ČD Cargo při prohlídce terminálu v Nymburce připomněl, že v minulosti z města odjíždělo 1.600 nákladních vagónů denně, dnes jich za lokomotivy zapřáhnou maximálně pět set.

„Česko je rozlohou menší než Rakousko, přitom máme dvakrát hustší železniční síť. Pak je otázka, jestli nutně musíme udržovat každý kilometr,“ upozornila Alena Heinišová ze Správy železniční dopravní cesty.

Jinřich Kušnír z ministerstva dopravy zase upřesnil, že využití moderních technologií by pomohlo zvýšit kapacitu železnice pouze o jednotky procent. Řešením je v tomto ohledu jedině zkapacitnění tratí. „Podle zástupců průmyslu nepomůže vysokorychlostní železnice. Opak je ale pravdou. Pokud hledáme balanc mezi osobní a nákladní dopravou, právě vysokorychlostní tratě dokážou odvézt osobní dopravu, na současných tratích tak zbude víc prostoru pro přepravu nákladu,“ podotkl Kušnír.

V běhu jsou podle něj také projekty za půl miliardy korun na podporu terminálů a kombinované přepravy, které jsou zčásti financované z unijního operačního programu doprava.